Свап 2JZ-GTE в Supra MA70 Опции

[Artxayc]

AquaGen, присутствуют оба датчика. Просто от 7м болеше. Резьба 16. Взял метчики, буду нарезать.

[AquaGen]

Artxayc, а ты не пробывал подобрать датчик? Например по каталогам от Facet. Там все хорошо расписано и в картинках. Наверняка есть датчик с похожими характеристиками для любого исполнения.

[Artxayc]

AquaGen, под диаметр датчика 2JZ GTE я уверен что нет такого же от 7m.

Датчик температуры нашел свое место. 14е сверло, метчики 16. Использовал вот такой боекомплект.


Датчик тот что выше.

[Artxayc]

После замены датчиков приборку все так же шкалит. Температура воды уходит в максимум, стрелка давления масла реагирут только при постукивании по приборке, затем возвращается в начальную позицию. Стрелка буста при повороте ключа уходит вверх, и не реагирует. Видимо трабла в приборке.

По поводу гидровентилятора: найдены 2провода + и - на соленоид электронасоса на помпе. Запитал и получил ураган под капотом 0_о. Все бы ничего...но эбу гидровентилятора в салоне не обнаружено. На фото гребенка с массой проводов, куда их подключать головоломка, гребенки в салоне явно нет. Ранее стоял 7m GTE c вентилятором на вискомуфте. + и - я найду куда зацепить, а вот остальное хз. Параллельно ищу ecu гидровентилятора и думаю на что можно зацепить без ecu. Скажем - на корпус (как и тестировал) + на лампочку температуры воды, или еще какие варинты. Правда у меня стрелка на воде, но на эбу поищу провод лампочки. Минус в том, если такой способ использовать, что вкнтилятор будет переключаться с минимального на максимальный режим сразу. Компьютер, так подозреваю посылает импульсно сигнал на соленоид насоса раскручивая вентилятор в широком диапазоне. Могу и ошибаться.

Toyota Supra MK3 1986.5-92 Cooling Fan Relay (или Cooling Fan ECU) 89257-14010 RHD
Судя по парт номеру, ставился на мк3, мк4, Аристо 147 и другие.
Возможно даже на 161. Подходит для 1JZ, 2JZ, судя по указанным годам и на другие двигатели.

[AquaGen]

У меня тож шкалила ож, вся причина была в том что не подцепил провод массы где то от приборной проводки, или салонной косы.

[Artxayc]

AquaGen, действительно был очередной косяк электрика, на салонной фишке земля приборки не спаяна. Взял тач граунд с косы Аристы, именно с этого пина. Стрелка ож теперь не поднимается как и стрелка масла. Стрелка турбины все так же шкалит вверх. Подозреваю что-то с сигналом на приборку, напутан или где-то замыкает. По ощущениям для стрелок ож и масла не хватает питания, а на давлении турбы перебор.

Вот еще вопрос назрел. К двум ли проводам от зажигания цеплять этот пин. Или одно и то же / или неважно к какому проводу цеплять IGSW ? Сам подозреваю что припаивать нужно оба, ON (Предстартовое положение ключа) для запуска пина M-REL (главное реле открывающее цепь на активацию ЭБУ машины, насос, топлива, датчик дроссельной заслонки, датчик кислорода и в моем случае бустконтроллер с шлз - дисплеи в этом положении активируются) То-есть Пин +B1. Второй провод из положения Ignition дает большее напряжение и припаивается к IGSW затем, что бы на приборы и катушки с датчиками заслонки компенсировать потерю мощности из-за активирующегося стартера, ведь все напряжение идет в него из блока зажигания по этому же проводу(?). Изображения прикладываю.






И еще для уточнения...Main EFI Relay на мк3 нет. Есть реле главного круга и реле топливного насоса отдельно. Какой из них имеется ввиду в комментарии к пину M-REL ?

Сообщение отредактировал Artxayc - 30.4.2016, 19:50

[Artxayc]

Через пин ЕLS я так понимаю компьютер отслеживает скачки напряжения и програмно регулирует в пределах нормы для +B1 и зацепить его можно к проводу идущему на BATT (постоянное питание ЭБУ от аккумулятора)

[Artxayc]

Приборка ожила. Отходил провод на 3х пиновой фишке. Стрелка температуры "из под палки" показывает, есть подозрения, что не актуальны показания. Стрелка масла еле двигается и не далеко, стрелка буста вроди работает, но пока не заметил в какой момент срабатывает (бывает что давления не достаточно и остается на месте) Вобщем разбираюсь дальше.

[Artxayc]

Вобщем припаял ELS к провод у идущему на BATT. Особых изменений не замечено. На пин IGSW к которому припаян провод зажигания из положения ключа "ON" дал питание от провода идущего на пин "STA" , который и получает питание из положения "CRANK". Собственно мы получили и "ON" и "CRANK" на пине igsw... Изменения существенны. Бензин подается в больших колличествах, как и надувает контроллер. Появилась отсечка где то на 3000 при резком тапке в пол и "стрельба из выхлопа". Надувает к этому моменту контроллер около 0,7-1 кило - смотрел по дисплею контроллера, отдельного будильника нет. При плавном поднятии оборотов дальше 3000 пускает. Собственно плавнее - дальше. Не уверен в работоспособности датчика дк. Вроди как при накидывании клемы эбу в пределах нормы настраивает. При последущем заводе 20 к 1. Возможно с ССO нужно что то делать и может дело в автоматных мозгах (по поводу отсечки)







Вот еще не могу понять сколько нужно времени для окончания настройки эбу.

Сообщение отредактировал Artxayc - 3.5.2016, 22:34

[Artxayc]

Что с этим пином делать пока непонятно.


Пин отвечающий за получение информации о положении нейтрали и паркинга от автоматной коробки (коса и мозг автомат, коробка м/т)

[Artxayc]

Нашел такую темку.
http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151385375.html
Собственно что-то вроди того но не на 5500. Буду проверять SP1 SP2 и на передув. Есть еще блицевский комп, попробую его и понастраиваю контроллер.

С другой стороны (это все о стрельбе) уж скорее перелив..

[Artxayc]

Вобщем ситуация понемногу проясняется. Судя по показаниям с бустконтроллера он не видит положение заслонки. Вольтаж от дпдз поступающий на компьютер не меняется и собственно показания уровня открытия в процентном соотношении так же не меняется. Собираюсь проверить: 1) место припайки серого провода от бк к проводу на ecu (должен быть пин vta1 на ecu), 2) прозвонить этот провод (vta1 сигнал поступающий в ecu с изменяющимся вольтажем в зависимости от поворота крыльчатки на самом датчике) сняв фишку с датчика положения дроссельной заслонки и фишку с компьютера таким же образом и провод от ecu pin vcc подающий постоянное питание +5v на дпдз (он же питает и датчик map) . В крайнем случае (если провода спаяны верно) поменяю датчки местами от тракшн заслонки и стандартной. Не исключаю что мог кто то их поменять до меня. Находил тему по обслуживанию и настройке дпдз, там указали на то, что в самих датчиках отличие только по расположению пинов и если поменять местами - увеличивается подрыв до 2500 оборотах а на 3000 отсечка. Собственно у меня именно такая проблема.

[Artxayc]

Всего на дпдз 4 провода, два + и два - :

1.VCC"+" постоянный из ecu на датчик (питает так же MAP)
2.VTA1"+" сигнал поступает в ecu сообщая о положении заслонки. Меняет напряжение в активном режиме.
3.IDL1"-" появляется при полном закрытии заслонки и приходит в ECU. Сообщает ecu о готовности двс к следующему запуску. При получении сигнала ecu разрывает гланую цепь отключая m-rel. По этой причине в автомобиле несколько секунд работают приборы и насос.
4.E2"-" постоянный из ecu на датчик (земля так же для MAP)

Если смотреть на датчик то пины на нем располагаются соответствуя нумерации слева-направо. (лично не проверил)

[Artxayc]

Внешне оба дпдз ничем не отличаются кроме, как писал уже распиновки и партномера на корпусе.
89452-12080 стоит ближе к впуску на заслонке от газа
89452-33010 стоит ближе к радиатору, смотрит на двс. Напротив находится бочонок электронного управления заслонкой тракшнконтроля. Кто может посмотреть у себя - посмотрите где какой стоит.

[Sub]

89452-22080 (старый номер 89452-12080) - это ДПДЗ (основной)
89452-22090 (33010 в случае JZS147 10.1991-08.1994) - это ДП заслонки TRC

[Artxayc]

Sub, спасибо, понял. Прозвонил все 4 провода - сигнал есть. Снял дпдз и проверил сопротивление в разных положениях на все 4 контакта - все есть. В недоумении установил обратно (отметки положения оставлял) и вуаля...на контроллере ожили показания положения заслонки. Видимо уже снимали до меня а зубцы крыльчатки установили неправильно. Единственное что сделал - капнул немного вд-шки на пружинку датчика - по ощущениям крыльчатка крутилась "похрустывая" пружиной. Пылинки или что- то в этом роде. Во время проверки показаний на бк, отводя заслонку вручную, заметил срабатывание маленького соленоида сверху турбин отвечвющего за маленький актуатор сверху близко к щитку. Подозреваю что отвечает за перепуск на вторую турбину. Щелкает на определенном отводе дросселя и при обатном движении переключается. В закрытом положении заслонки издает третий щелчек спустя пару секунд (видимо пока не получит сигнал от дпдз о полностью закрытой заслонке). Если срабатывает на 3000 - это то, что так же может решить проблему "отсечки". Проверить на заведенном двигателе пока не получилось - батарея ёк... На соленоиде 3 носика. 2 пластиковых для трубок и один металлический. На нем у тановлена пластиковая баклуша, которая крутится и вертится как лишний придаток. Носик верхний, ближе к ней имеет общий канал с носиком стальным, на который она надета. Продувается в обе стороны, независимо от баклуши. Нужна для защиты от пыли?

[Sub]

Это фильтр. При подаче +12В, соленоид срабатывает и воздух идет из одного штуцера во второй. При выключении, соленоид закрывается и воздух из актюатора выходит через фильтр, позволяя ему закрыться.
В мануале это все есть.
SFI.pdf - стр. 55 (SF-60)

VSV IACV открывается примерно на 4000об. До этого момента работают только VSV EBV и VSV EGCV. Последний начинает открывается примерно при 3500 об., чтобы обеспечить предраскрутку второй турбины.

[Artxayc]

Sub, спасибо, снова выручил) только пластиковый корпус пустой, свободно болтается (свободный пропуск воздуха в обе стороны) и видимо весь функционал на данный момент - просто прикрывать отверстие от крупного мусора, переключение каналов происходит в самом соленоиде.

[Artxayc]

Ребят нужна помощь по 2 вопросам!
У нас есть два пина (igsw и sta) на которые нужно дать питание от зажигания из положения "RUN" и "CRANK"




Собственно вопрос в том это:
1. Положение ключа "on" и "start" (склоняюсь к этому варианту и думаю для igsw использовать нужно пин 8, а для sta пин 1)
2. Положение ключа "start" и "start(push)"


Второй вопрос такой...должа ли при отсутствии компьютера двигателя поворотом ключа открываться главная цепь и давать питание на топливный насос , дк и т.д. , а положении "start" крутить стартер? Или же что то напутано электриками и цепь открывать должен компьютер через пин "M-REL" (берет сигнал из эбу от пина igsw (положение ключа "on" или "run" в мануале) ) дающий сигнал на реле "main relay", которое в свою очередь откроет главную цепь и дает питание на насос, дпдз, дк и т.д и т.д. В моем случае это происходит без эбу. Питание возникает в положении "on" на пинах igsw, m-rel. На sta отсутствует. Я подозреваю что цепь подключена в обратную сторону и провод из положения "on" идет непосредственно на реле main relay находящееся под капотом в коробе реле и предохранителей и от него дает питание на пины igsw и m-rel , как вариант. К sta просто не подключено питание ни от ключа ни от реле.

Подскажите кто что знает?

Сообщение отредактировал Artxayc - 8.5.2016, 15:44

[Artxayc]

Или же фунуция пина m-rel только размыкание на майн реле сигнала on из замка зажигания. И тут вопрос - почему со стороны майн реле имеется напряжение идущее в пин м-рел? Он ведь должен посылать сигнал + в само реле на размыкание при повороте ключа на асс. В мануале так же сказано что несколько секунд пока сигнал от iscw поступит в еку питание от м-рел не отключается. Поэтому даже с вытащенным ключом приборы должны работать несколько секунд.

Сообщение отредактировал Artxayc - 8.5.2016, 16:05