Добрый день, купил себе MA70 леворукую американку, в хорошем состоянии. Коробка W58 двигатель 7M-GE, все в отличном состоянии масло не ест, не течет компрессия в норме, по кузову требовалась покраска. Салон перешит дорогой кожей очень качественно. Изначально был план построить 500 сильный корч. Перечитал кучу тем все говорят свап JZ-GTE. Уже составил список покупок R154 + 2gz-GTE стоимость на сегодня 200 т.р + всякая мелочь подушки, интеркуллер и .т.д итого примерно 400 т.р в стоке с редуктором 4.1. Дальше тормоза, подвеска. После покраски довел до ума подвеску стоковыми сайлентами, покатался по городу очень понравилась стоковая подвеска с режимом Normal Sport, очень комфортно после моей Мазда3. Едешь как в танке. Также понравился двигатель 7M-GE Приятный звук и очень простой в обслуживание. Тяги для города вполне достаточно, но хотелось бы чуть больше. В итоге хочу машину для города выходного дня чтоб была в стоке но чуть доработать 7m. Знаю что для этого потребуются валы, насос, Что насчет компа замена? или можно изменить топливные карты? Выхлоп хотелось бы тихий может просто удалить катализатор? Результат в 260-280 сил меня вполне устроит, для города мне больше не надо. Кто дорабатывал 7M-GE не прибегая к турбине отпишитесь.
если вам нравится баланс, который есть сейчас, и вы не планируете никаких гонок, то оставьте все как есть. тюнинг 7M-GE - это очень плохая идея.
свап - процедура не быстрая, не дешевая и результат очень сильно зависит от навыков исполнителя.
приведите все системы в исправное состояние и наслаждайтесь машиной)
70-ка на темсе, кстати, действительно очень приятна на ходу по ЛЮБЫМ покрытиям.
Да, гонок не планирую, наслаждаюсь от вождения этой машины, очень нравится дизайн, слепой кузов не устаревающая классика! все друзья в восторге!
Но все таки хочется чуть улучшить характеристики атмосферника, что если увеличить степень сжатия, поставить вали, заменить ресивер, выхлоп, топливный насос и мозги. Готовых решений я не нашел видимо ни кто этот процесс не описывал. Даже нет примерного подсчета во сколько это обойдется. Если грубо считать ресивер 30т.р валы 20 тр доработка головы 30 т.р мозги 20 выхлоп 30 т.р итого примерно 150 я готов на это пойти чтоб получить прирост в 40 лошадок. Меня интересует оптимальная степень сжатия, какие поставить валы и подходящие мозги.
Вот готовое решение на двигатель BMW не ужели нет готового решения для серии M и JZ
Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.
Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с.
ссылка на ресурс http://wikimotors.ru/m50b25/
Кто подскажет что за распред валы?
http://www.ebay.com/itm/Toyota-Supra-7M-GE-3-0-24v-Camshafts-Cams-/221830493873?hash=item33a620b6b1&vxp=mtr
Кому будет интересно, статья о распред валах я многое узнал от туда. В двигателе 1-2 JZ придумал на заводе VVT-i и ни чего с рапред валами делать не надо.
О распределительном вале и подъеме клапанов
Как подобрать оптимальное техническое решение в соответствии со своими потребностями
Любители доработки двигателей наверняка знают о том, как кардинально меняются параметры работы двигателя после установки распределительного вала с иным профилем кулачков. Вот и посмотрим, какие распределительные валы сегодня можно установить на 8-клапанные двигатели переднеприводных автомобилей ВАЗ и какое влияние оказывает каждый из них.
Сразу оговоримся, что за основу мы взяли гамму распредвалов, разработанных ОКБ ”Динамика” для НПФ ”Мастер Мотор”.
Эти изделия можно классифицировать по следующим группам в соответствии с их назначением:
1. Распредвалы, увеличивающие крутящий момент преимущественно на низких и средних оборотах (1500—4000 об/мин)
2. Распредвалы, увеличивающие крутящий момент преимущественно на средних и высоких оборотах (3000—6000 об/мин)
3. Распредвалы, увеличивающие крутящий момент преимущественно на высоких оборотах (4000—8000 об/мин)
Для двигателей ВАЗ-21083/-2111 подходят распределительные валы, каталожный номер которых заканчивается цифрами 80, 26, 49, 52, 54, 62, M1, M2, M3. Распредвалы ”80” и ”26” относятся к первой группе. Ко второй группе относятся распредвалы ”49” и ”52”. Соответственно, третья группа валов — это ”54”, ”62”, ”M1”, ”M2”, ”M3”.
Садясь за руль автомобиля с установленным распредвалом 1-й группы, водитель получает удобную городскую машину с легким троганием и возможностью ездить не ”перекручивая” двигатель и экономя топливо, с явно выраженной динамикой разгона.
При установке распредвала 2-й группы автомобиль становится динамичнее и эластичнее стандартного. Он удобен как в городе, так и на траcсе. Этот вид тюнинга оптимален для водителей, желающих улучшить ходовые качества автомобиля при минимальных затратах. Некоторым недостатком такого варианта является невозможность выбрать весь потенциал двигателя по тяге на ”низах” и по мощности на максимальных оборотах.
При установке распредвала 3-й группы машина становится неудобной для езды по городу, поскольку надо постоянно ”подкручивать” двигатель до 3000 об/мин. Какое стандартное сцепление это выдержит? Но такой вариант хорош для стрит-рейсинга и других подобных мероприятий. Однако помните, что постоянное использование высоких оборотов ведет к сокращению ресурса двигателя.
Существуют также сравнительно недавно разработанные распредвалы ”53” и ”55”, относящиеся ко второй группе. В отличие от своих предшественников они не требуют разрезной шестерни для настройки.
С ”53-м” распредвалом автомобиль имеет холостой ход как у заводской машины, максимальную мощность 83—86 л. с., но все же уступает автомобилю с ”55-м” и ”52-м” около 10% крутящего момента в диапазоне 1800—3500 об/мин.
”55-й” распредвал очень похож на ”52-й” по кривой момента и максимальной мощности, но у него более устойчивы холостой ход и работа на низких оборотах.
Естественно, что водителю хотелось бы получить автомобиль, сочетающий в себе преимущества всех трех групп и не имеющий их недостатков. Над решением этой проблемы работают конструкторы и производители автомобилей во всем мире (электропривод клапанов, системы изменения параметров фаз газораспределения i-VTEC у Honda, VANOS у BMW, VVT-i у Toyota и так далее).
ссылка на ресурс http://www.birzhaplus.ru/avto/?8204
Тюнинг атмосферника всегда дорого и не очень эффективно. Можно попробывать дросселя поставить, но нужно тогда новый впускной коллектор расчитывать и варганить. Приход бы был где то на верхах, но проблема в том что 7м не высокооборотистый по геометрии, что бы его раскрутить, тут нужно и облегченная ШПГ и усиленные клапанные пружины. Самый бюджетный вариант это начать с портирования гбц и попробовать расширить впускные каналы. клапана от 2JZ поставить, они больше в диаметре.
Русская версия Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)