Можно ли определить количество кобыл по загрузке форсунок? Опции

[firefox]

смесь при бусте 1,3 откачена назад с небольшим запасом от предела перегрева, а зажигание на пару градусов назад от детонации можно подискуссировать

А о чем тут дискутировать? Сначала не плохо бы с формулировками разобраться Я вот слабо понимаю что такое "смесь откачена назад". Думаю другие тоже.

по поводу загрузки форс есть несколько ньюансов

Так что-ж Вы молчите? Давайте сюда Ваши нюансы
Все там просто на самом деле. Есть количество топлива которое легко посчитать. Если оно все сгорает (а если нет - это проблема настройки) то должно генерироваться определенное кол-во энергии. Далее основываясь на КПД турбо двигателя (примерно) мы получаем мощность на выходе.

Говоря иначе - если у вас на 2JZ при загрузке 1000cc форсунок на 85% получилось выжать менее 700hp (примерно конечно) - такой мотор будет просто зря тратить топливо.

Вот и все нюансы.

Сообщение отредактировал firefox - 2.4.2009, 10:16

[Mr. Y]

мне интересно как это вы привязали давление к мощности?
вообщето это немного разные понятия... например на 4788 при избытке 1,2 вы получите немного побольше, 1000-1300 сил в зависимости от настроек........... изучаем турбокарты и матчасть

при чем 4788 и 4088?

смесь при бусте 1,3 откачена назад с небольшим запасом от предела перегрева, а зажигание на пару градусов назад от детонации

цифры в студию.
Что есть "предел перегрева"?
Как ловится детонация?
Откуда уверенность, что MBT именно на пороге детонации?

[firefox]

при чем 4788 и 4088?

+1, но как я выше написал - даже не принципиально.

Что есть "предел перегрева"?
Откуда уверенность, что MBT именно на пороге детонации?

+1

Но мы уходим от темы.
Я вот как считал так и считаю что 2JZ + 6x1000cc + 85% duty + 1.2бара не могут уживаться корректно (без разницы чем создается давление).

[good]

+1, но как я выше написал - даже не принципиально.


+1

Но мы уходим от темы.
Я вот как считал так и считаю что 2JZ + 6x1000cc + 85% duty + 1.2бара не могут уживаться корректно (без разницы чем создается давление).

ты не прав в корне, учи матчасть, ключевое слово производительность (норамльно мерят в cfm), давление не играет никогда прямой характеристи при выборе турбины.....


про сгоревшую топл смесь и энергию - все верно...


в Тимофеевском моторе не 850 сил и не 700..., хотя на эти цыфры можно легко выйти

а теперь про криво настроенный мотор и откаты углов и смесей: многие настройщики имеют свои методики отстройки двигателя раскрывать не имеет ценности, НО не один не будет настраивать мотор на предел.... только под соревнования под конкретный бензин, либо когда отстраиватеся несколько карт... иначе это черевато разлетевшимся мотором...
у нас даже был мега настройщик из москоу, который не подамал об интерполяции при настройке ланцера эво и в минус 30 мотор вышел за пределы откатаных значений и есссно сломалсо совсем причем сломалсо безвозвратно

под наши суровые русские условия я лично всегда спрашиваю как настроить и с каким запасом практичности... (задайтесь вопросом чем отличаются настройки в компах типа БЛИТЗ, МАЙНС .... и в стоке)

кто угадает причину почему в исходных днных все цифры верны, а мотор не выдает 850 сил, тому шоколадка
ответ - ньансы по дьюти, - практически все топливные регуляторы нелинейны, даже сток регулятор нелинеен, почитайте букварь там видно... в этом загвостка

скоро откатаем мотор на максимальную мощность и там видно будет, скорее всего придется прилично поиграться с давлением...

[firefox]

ты не прав в корне, учи матчасть, ключевое слово производительность (норамльно мерят в cfm), давление не играет никогда прямой характеристи при выборе турбины.....

Ясное дело что не играет. Я этого и не говорил.

Я тоже могу просто сказать что "ты не прав - учи матчасть" и это так-же как и твоя фраза не будет ничего значить. Я в отличие от тебя хотя бы аргументирую свои доводы... Ты явно путаешь причины и следствия. Повторю еще раз. Производительность турбины влияет на возможность получить нужное избыточное давление в коллекторе при определенных оборотах двигателя, то есть при определенном расходе этого воздуха. Если-же мы в итоге все-таки получаем это N-ное давление в коллекторе, и при этом турбина не перегревает воздух и не перекручивается (то есть не ломается) то с ее производительностью проблем нет, и увеличивая её хоть в 10 раз - мощьность не увеличится при том-же давлении в коллекторе. Это хоть ясно? Дальше уже дело "головы" двигателя сколько она может через себя пропустить. То о чем мы тут говорим - это кстати одно из самых распространенных заблуждений.
Вот и весь "корень".

ответ - ньансы по дьюти, - практически все топливные регуляторы нелинейны, даже сток регулятор нелинеен, почитайте букварь там видно... в этом загвостка

Теперь по этому моменту. Мне не важно на сколько он там не линеен. Поэтому я и спрашивал "какое давление топлива в момент когда буст 1.2". Ты вот всех тут букварь читать отправляешь - а иногда полезно просто посомневаться в своей правоте...

При 85% duty "тысячников" на 1.2 избытка в 2JZ - "нелинейностью" не отмажешься... Тут жирная нестыковка или мега двигатель с мега пропускной способностью головы. Такой мега, что аж превышающий теоретический максимум коэффициента наполнения камеры сгорания. Ну или запредельно низкое (не нормальное) давление топлива.

Сообщение отредактировал firefox - 2.4.2009, 18:06

[Mr. Y]

господин хороший (а.к.а. good), если у вас просаживается давление топлива всего на 1.2кг избытка - ищите причину. На нормальной топливной системе давление топлива относительно коллектора постоянно. Так на стоке и так на Aeromotive FPR (имею опыт настройки с этими регуляторами).

В природе существует 2 типа регуляторов:
- линейные (сток) - давление топлива повышают линейно с давлением наддува
- прогрессивные (rising rate) - давление топлива повышают прогрессивно давлению наддува (на том же бусте больше, чем на линейном)
а какой на обсуждаемой машине?

Бросаться фразами "учите матчасть" может любой. Были заданы конкретные технические вопросы, ответы не получены.

И по теме настройки: я _сильно_ сомневаюсь, что на наддуве 1.2 кг 2JZ детонационно-ограничен. По-русски это значит, что мотор должен иметь приличный запас по углам между MBT и детонацией. Портирование ГБЦ (лучшее наполнение) только ускоряет горение, поэтому мотор будет требовать мЕньшего угла (по сравнению со стоком).

[firefox]

А в то, что можно сжечь столько бензина в средне-статитстически тюненом 2JZ при 1.2 избытка, пусть даже с офигенно не линейным РДТ - Вы, MR.Y верите? А я вот что-то сомневаюсь что мы тут имеем дело с чем-то уникально эффективным... Значит нет там такого кол-ва бензина (раз уж человек божится что AFR в норме). Т.е проблемы с топливом "на лицо".

[Mr. Y]

не верю. Даже с супер-крутым портингом. Был бы объем о 5-6 литрах и две GT4088 - поверил бы.

добавочка: вообще было б интересно глянуть логи с этого авто... idle, part-throttle, WOT

добавочка 2: для справки... примерно такая же дудка, 1.2 бара наддува на 6700 нагружают 780сс форсы на 55% на смеси 11.5:1 и поздних углах. Железо - сток.

Сообщение отредактировал Mr. Y - 2.4.2009, 21:19

[LeXa]

я не мастер в настройках, но у меня вопрос....
как вообще возможно выщитать мощность двигателя по производительности форсунок?
как я понимаю производительность каждой форсунки расчитана на определенную мощность в топливной системе. а если давление занижено соответственно и производительность её падает + к этому ухудшение распыла, увеличение загрузки форсунок, остальные последствия.
мега (именно мега) распиливание головки на турбовом движке прироста в мощности не даст (тут играет роль фазы), на атмосферном бы полностью согласился.

[John_Travolta]

Леха ну хоть сюда бы не лез а... Пусть люди грамотные попишут- почитать полезно.

[Mr. Y]

выщитать можно лишь примерно...
Если знаем загруз форсунок (дьюти) и состав смеси, то можем посчитать сколько кг. воздуха съедает мотор. Зная кол-во сожженной смеси, КПД двигателя, кол-во выделяемой энергии можем прикинуть мощность. Именно "прикинуть", т.к. есть гора факторов, которые влияют на мощность.

Для Супр в принципе примерно подходит формула - сколько л.с. -> столько кубиков форсы при подборе форсунок.

Распиливание головы дает на турбе еще бОльший приход, чем на атмо (если турба по-прежнему в зоне эффективности).

[LeXa]

to John_Travolta
я что то не так сказал?

to Mr. Y
что берется за исходную цифру? количество топлива? количество воздуха? или всетаки температура выхлопных газов?
распил головки даёт прирост, это я и не отрицаю. я пометил МЕГА распил. математика простая, если на сечении скажем 30 квадратов, и надуве в 1бар при закрытии впускнова клапана в целиндре 1бар то смысл резать до 40 квадратов если больше уже всеравно дуть нечего, болше 1 уже не будет ни как..
не в обиду.... тоесть определяете КПД вот так вот на глазок или вот ТАК?

Сообщение отредактировал LeX@ - 2.4.2009, 23:45

[Mr. Y]

Температура выхлопа ни при чем. Мотор = насос. Поэтому задача номер 1: засунуть туда как можно больше воздуха. По факту уже льется топливо.

Никаких обид, я ничего не определяю. Теоретические формулы читал по диагонали, только для понимания процесса. На практике бывает так: есть мотор (конкретный набор железа), его надо настроить. Какой при этом получится загруз форсунок - дело десятое, лишь бы их хватало. Иногда в процессе настройки вылазят "узкие места" (мешают дальнейшей настройке), тогда они устраняются...
Конечно есть огромное желание собрать и настроить мотор правильно (расчитать все компоненты, все по букварю), но в реале всегда есть куча "но", которые мешают это сделать (в основном - финансовая составляющая). Если есть спонсорские предложения - с радостью выслушаю в личке.

И добавка по "простой математике": теоретически ты прав. Практически ты не учел временнУю составляющую. Если даже ты запилишь бошку, что при 1 баре в ресивере у тебя будет 1 бар в цилиндре перед закрытием клапана на 3000 оборотах (к примеру), то запилить ее так, чтоб у тебя был 1 бар в горшке на 8000 (к примеру) ты не сможешь физически. Твоя математика работает до определенного предела. Для подтверждения приведу пример: на пиленой башке, средней турбе и стоковом диапазоне оборотов приход пиковой мощности от установки 272 валов вместо 264 почти отсутствует. Ставим большую турбу, крутим до 8+ тыщ и 264 явно сливают 272ым.

Сообщение отредактировал Mr. Y - 3.4.2009, 0:20

[LeXa]

воооот подходим к истине.
засунуть как можно больше воздуха..... дело хорошее, но определить его точное значение (сколько попало) практически не возможно как ты и сказал только примерно. от сюда и подача топлива первоначально устанавливается примерно? а потом? по какому критерию идет ориентация? если не потемпературе выхлопных газов?или прибор для определения СО толкаете в дырдочку? согласен что каждый мастер настраивает по своему, но результат то один - стремление как можно больше поднять кобыл, при этом не повредив двигатель.
если я не прав то поправь меня, но контроль по температуре выхлопа это оптимальный вариант, что бы движка не сгорела.

[LeXa]

Практически ты не учел временнУю составляющую. Если даже ты запилишь бошку, что при 1 баре в ресивере у тебя будет 1 бар в цилиндре перед закрытием клапана на 3000 оборотах (к примеру), то запилить ее так, чтоб у тебя был 1 бар в горшке на 8000 (к примеру) ты не сможешь физически.

P.S.
дык я как раз и говорю..... что пилить голову до безобразия нет смысла. а вот поднимать производительность/менять турбины, это как раз тот самый метод, с помощью которого ты сможеш приближаться к тому состоянию, када на максимальных оборотах у тебя давление в горшках будет тоже, что и в рессивере.

Твоя математика работает до определенного предела. Для подтверждения приведу пример: на пиленой башке, средней турбе и стоковом диапазоне оборотов приход пиковой мощности от установки 272 валов вместо 264 почти отсутствует. Ставим большую турбу, крутим до 8+ тыщ и 264 явно сливают 272ым.

как раз тут и решает производительность турбины, сколько она через себя может пропихнуть килограм воздуха за еденицу времени.
тут же выщитывается количество колограм воздуха которое необходимо двигателю(теоретически) за эту же еденицу времени при заданных оборотах двигателя.
думаю что тут все просто.

[Mr. Y]

Леха, извини, но расписывать все по настройке просто лень. А написать кусок - будет ниачом.
EGT при настройке не использую вообще. Слишком инертные показания, мотор развалится быстрее, чем она что-то покажет. EGT полезна только для контроля результата настройки (насколько она близка к опасной грани).

"Каждый мастер" не настраивает по-своему. Есть методики, они описаны в литературе (EFI basics, например у АЕМ. Да и в мануале по Халтеку неплохо расписано). Есс-но есть какие-то нюансы, которые каждый делает по-своему, но вообщем-то не решает.

По турбинам и прочему портингу... спорить не хочу, но не видел ни разу, чтоб портинг не давал эффекта. Даже на штатной турбе чел ставил эксперимент.. при прочих равных получил 2 (или 5, не помню) лошадиных силы, зато неск. десятков ньютонов. Соотв-но макс. мощность сдвинулась по оборотам ниже и превратилась в полочку на графике. В цифрах результат не впечатляет, на дороге - очень даже. Машину двигает интегральная мощность по передачам (power under curve), а не пиковая цифра.

[John_Travolta]

LeX@

Да все так- только зачем лезть в тему где обсуждают конкретный пример настройки конкретного мотора.
И идет дисскуссия которую интересно почитать.
Ну открой новую тему "Теоретические основы работы и настройки ДВС итд."

2 Денис.. Да а продув это тема- Ты вроде сам говорил что у 7М это основной глюк(много меньший в сравнении с 2JZ) и именно поэтому 7Мы недобираются до 1000 сил а 2JZ волне часто это делают и даже больше.. Те тут хозь задуйся - если головка не может переработать этот поток...

[Mr. Y]

to Travolta: угу, бошка на 7М ограничена диаметром цилиндра, собственно. Хотя 1000+ сил преодолели, не один раз, и уже довольно давно... Тут решает бабло и целесообразность, собственно (зачем нужны вообще эти 1000+сил).

PS: сорри за оффтоп

[firefox]

Мда, тема явно ушла от основного вопроса Может это и хорошо... Могу только внести некоторые "упрощения" для того чтобы не потерялась суть.

На колько я понял мы обсуждаем все-таки более-менее конкретный двигатель (2JZ-GTE). С известным потенциалом, проверенным практикой, включая варианты с различными "модернизациями". То есть нам, в принципе, помимо теории, известны также "обычно получаемые" результаты для 2JZ для разных давлений в коллекторе, "ширины" распредвалов, диаметров клапанов и т.д и т.п. Так вот при этом всем, даже без теории ясно что _на практике_ такой уровень наполнения цилиндров воздухом, как должен был бы быть у обсуждаемого двигателя - не достижим (не буду распинатся о том что он и теоретически не достижим). И ни "дудка", ни "мега портинг" этот вывод не изменит.

Однако автора топика, равно как и его настройщика, по прежнему ничего не смущает и тема бьется о стенки "а вот если мы предположим...". При этом ничего "космического" в спецификациях обсуждаемого двигателя я не углядел..

PS.
В пример так-же приводилась чушь по поводу "возможных в зависимости от настроек 1000-1300hp при 1.2барах и GT4788". Однако рядом со мной стоит авто со строкерным 2JZ (3.4L), со всеми возможными модификациями головы, с "дудкой" GT4788 и всем чем только возможно еще, и почему-то никак не хочет даже приближаться к 1000л.с при уровне наддува порядка 1.2... Вот ведь чудеса...

[sobrat]

я как дилетант в этой области ,стою и смотрю,что напишут умные дядьки.Кстати я задал вопрос,на который мне ни кто не ответил.Мне интересно примерное соотношение велечин, необходимых для конкеретного результата,приведите мне пару -тройку,плиз.