всем привет.
на сколько я знаю турбины на 2JZ-GTE дуют по очереди (сначала одна потом др.)
Хотелось бы сделать чтоб сразу 2 дули.
кто делал? поделитесь, что и как.
так же плюсы и минусы.

Точно знаю, что тут есть люди, которые это делали. Они расскажут тебе, что смысла особого в этом нет.
Кроме того, твои японские турбы после такой переделки долго не протянут:
http://forums.drom.ru/gt-forum/t1150896273.html

я так делал, после 2 месяцев эксплуатации у обеих турбин появился люфт. сильного прилива мощности не обнаружил, а наоборот в конце машина затухала. Смысла делать - НЕТ

что то тут не вяжетцо .......
то, что сдохли обе турбины от этого, не факт. что твин, что би, одна турбина работает постоянно. затухания от этого так же не должно быть на последних оборотах.
а вот энергии выхлопных газов, на малых и средних оборотах, точно не хватит, что бы раскрутить обе турбины сразу.

некоторые люди советуют, сделать в одно, пинок будет круче
хммм. надо подумать даже.

я против.

хочешь пинок, делай биг сингл

поищи на форуме, уже обсуждалось, при чем на пальцах

пинок это для самоуспокоения

пинок то будет, но до 3500RPM момента потеряешь процентов 30%
машинка тяжелая для нее низы очень важны.
турбины будут дуть без бустконтроллера 1.1-1.2кг

По сути режимы по мощностным характеристикам не отличаются, почему?
Потому что в последовательном режиме после 4000оборотов крутится ДВЕ турбины.
Если смотреть до 4000тысяч крутится одна и постепенно начинает раскручиваться вторая и все это для ровного момента типа едишь на 5литрах.
А в параллельном режиме у тебя просто начинают две крутится с 3500 и по сути прибавки в мощности НЕТТТТ.

И максимальный наддув не изменится при переходе из одного режима в другой.

Плюсы параллельного режима вижу для мехнических коробок, можно овощить в городе до 3500...На автомате будут рывки, хотя не пробывал.
И еще вырезать можно кучу этих заслонок, они тоже создают дополнительное сопротивление.

С точки зрения надежности и нагрузки на турбины разницы нет.

все-таки турбины умирают не от паралельного режима,
знаю пару тройку машин которые по паре сезонов откатали без секвента, и турбины не умерли, дули 1.2-1.3, некоторые 1.5.

чтобы была наглядно понятна разница в моменте,
вот выкладывал графики, но там турбины гибриды помощнее, но суть таже самая:
http://www.tourerv.ru/forum/viewtopic.php?...94&start=20

у меня два сезона в парралели, турбы живы... дуют 1,3.... под нагрузкой уходят в буст в промежутке 2500-2800.... некоторые неудобства присутствуют, но зато когда поставлю сингл, привыкать уже не придеться

кстати, кто до скольки крутит 2джей на сток твине СТ20А?

так никто и не говорит что они сдыхают прям сразу. люфт есть но масло не кидают работают стабльно. на них еще ездить и езддить можно.

кто после создавшей темы, сделал себе данную переделку?
дуют все нормально? всех дерете?

я до темы это делал, если бы не профилактика дальше так и катался бы

где то на форуме более развернуто обсуждалось, поищи

смотря на какой передаче ... на первых 3 - больше 6000 никакого смысла нет

ВООБЩЕМ сделаюююю я на бустапе своей аристы - ПАРАЛЛЕЛЬ
че будет то будет.....
будем хлоднокровными!

НЕхера небудет! ток момент просрёш на 2х тонной машине...
если ВСЕ заслонки поудоляеш,мож +10сил буит... но тогда обратно тяжко будет переделывать ..._а переделывать захочется

Сделаю так.
Бустап почти готов. в начале сезона погоняю как есть, после попробую все же паралельный режим. чтоб уже за него или против его.

посмотри темы в этой ветке - да нет никакого плюса в нем

вторая турбина будет умирать постоянно. проверено на 2х машинах. у нас в 2х марках воткнут 2жз-гте, пришлось параллелить. по причине невозможности оставить сиквентал.(долго оьяснять почему), коллектор не встает стоковый из-за рулевки, пришлось выкинуть нижнюю заслонку-проставку. в обще суть такая: на 3ей передаче начинает закидывать буст под 1,5 очка.(это у друга на марке). у меня такого не было. но турбины мрут вторые у обоих. сейчас оба отказались от этой затеи.
выход: варить аутлет под заказ, т.е. делать систему твинтурбо как на 1жз-гте.(но тогда придется менять улитку вторую, чтоб была с актуатором, как первая), чтобы буст подцеплять. сам я с туреровского форума, всю эту тему измусолили вдоль и поперек. параллелить смысла нет. ариста с 2жз-гте на сиквентале едет лучше, чем марк запараллеленый.


цена вопроса где-то 10-15 тысяч. как мне обьясняли товарищи из новосибирска

Спасибо за совет!

Да не будет ничего второй турбине. Она умирает в основном из-за неправильной работы последовательного наддува. Например, если сломался VSV-клапан или что-то с его проводкой.
Но чаще умирают из-за того, что люди ставят HKS FCD вместо GReddy BCC.
FCD способствует скоропостижной смерти второй турбины.

спорить не буду. возможно у всех разная схема запараллеливания? мы вообще все пневмоклапана выкидывали. оставались только актуаторы. по сути тоже самое расписано на турерв. причем там тоже пишут что дует 1,2 и выше. потом пытались делать по схеме того же форума. глушили коллектора между собой(вставку между 3м и 4м цилиндром из гофры. убирали. и заваривали. затем в коллекторе где вторая турба стоит, сверлили дырку, чтоб газы уходили сразу в коллектоор. а другую глушили вставкой из трубы. тоже все расписано на форуме. но ни к чему хорошему это не привело.(лучше не экспериментируйте) нам этот эксперимент стоил движка. лупануло давление, и крыльчатка от турбы улетела в поршневую. хотя на форуме пишут что так делали, и ездят. возможно стечение обстоятельств. но что то не верится.

в общем мы пришли к вывводу либо ставить тюненый коллектор сразу, либо переваривать аутлет под заказ. думаю эффекта при втором варианте больше будет. если не хочется больших затрат и экспериментов.
p.s. to sub: но речь то идет про параллель. там весь замут во 2й турбе, где стоит заслонка акутаторная. выложу позже фото что там и как. и что мы делали.

Гы А знаешь почему у вас улетела крыльчатка второй турбины?
Потому что сначала, прежде, чем лезть туда, надо было - как бы банально это ни звучало - изучить матчасть.
Вестгейт на 2JZ-GTE есть только на первой турбине и он отвечает за удержание давления и сброс газов c обеих турбин.
На второй турбине тот актюатор отвечает только за перепуск газов после турбины из одного канала в другой при ее предраскрутке на 3500-4000 об.
Поэтому убрав вставку между 3 и 4 цилиндром вы подписали себе приговор. Вторая турбина была отправлена в свободное плавание, которое и закончилось диким овербустом с поледующей дезинтеграцией.

Лучше бы вы сделали пару подключений к проводке и принудительно открыли IACV и EGCV. Плюс с этим модом можно практически на лету переключать режимы - хочешь, едешь в последовательном. Потом нажал кнопку и вот уже параллельный. Описание мода тут

чтобы не случилось написанного выше. для это и сверлится под актуаторной крышкой в коллекторе дырка насквозь. а старая глушится

Непонятно ты написал.

Они должны уходить в выпуск, а не в коллектор.

я и имел ввиду выпуск.
выложил фотку. вот как нам обьясняли делать. так и сделали

и еще: у нас 2жзгте на прводке 1жзгте. поэтому все пневмоклапана поубирали.

за ссылку спасибо. у нас слегка другой тяжелый случай

Вся эта затея с влезанием в коллектор и горячую улитку второй турбины вообще сомнительна. Да и зачем это было делать, если штатный вестгейт неплохо справляется со своей задачей?

З.Ы. Прекращай постоянно цитировать последний пост. Читай Правила, п. 1.8.4.

Чет я тож непонял весь этот мудрёж с коллекторами.......
заслонку нижнюю удаляеш(или в открытом полож.зафиксировать)...да клапана все поотрубать ,вот те и паралель...

2rbo4ever, плюс еще заслонка перед второй турбиной. IACV по-научному

все вопросы к чудикам с туреровского форума. они там это придумали.
P/s/: про цитирование в курсе. просто иногда пропираюсь. я ж тока недавно тут. исправлюсь.

Что за VSD клапан? На схеме его нет. И что делает HKS Greddy ВСС?

BCC -> это Boost Cut Controller - в мозгах убирают отсечку по превышению давления (помоему 1 бар избытка).

Не VSD, а VSV (vacuum switching valve). Это пневмоклапан, который управляется мозгом.

Отсечка по бусту на 2JZ (по крайней мере без VVT-i) срабатывает при давлении в коллекторе 2 кг/см^2 (29 psi) абсолюта в течение 2 сек и более при оборотах выше 2400 и открытом дросселе больше, чем на 20%.

HKS FCD и GReddy ВСС - это две разных приблуды.
(Вспомнилась фраза - "Карл Маркс и Фридрих Энгельс - это не муж и жена, а четыре разных человека" )

На 2х барах чтоль отсечка.......?

ОФФ: Измените пожалуйста название темы, а то "сигвинтальные" просто прочитать невозможно, да и потом сложно будет поиском воспользоваться что б найти эту тему. (долго молчал - наболело)
Секвентальные... (англ. sequence — последовательность)

Читаем внимательней

в том то вся и проблема, что две ОДИНАКОВЫЕ(близнеци) турбины могут работать в паре, не не как не разные.
в стоковом варианте турбины не могут быть одинаковые, в противном случае почему тогда вторая турбина не может работать в место первой, хотя работать сможет но спулиться будет позже чем первая?

А в стоке они как раз одинаковые. Лишь немного различаются отливки улиток. Например, на второй турбине вместо вестгейта реализован EBV. Но это никак не мешает ее работе.

Если снять обе турбины и переставить улитки с картриджа первой турбины на вторую, то тогда вторая встанет на место первой без проблем.

вот блин, а мои то турбы и не в курсе. уже два года весело крутят в параллели на давлении 1,25..... ну ничего, они по форумам не ходят, а я им не скажу
ты хочешь сказать, что секвентал - это сначала работает одна турбина, а потом она останавливается, а крутит только вторая? возможно я тебя удивлю, но в секвентале после 4000 парралельно крутят обе.
генеральное различие при правильном параллельном подключении: до 2500 ты имеешь нихрена, от 2500 до 4000 ты имеешь воздух с двух турбин(при последовательном - только с одной, но намного раньше), а после 4000 также как и в секвентали имеешь опять же воздух с твух турбин.

да они у тебя просто не умеют читать по русски.

какой тогда смысл паралелить турбины, если первая вывозит до таких оборотов?
подозреваю, что ты думаеш раз две турбины одновременно начнут крутиться, то спул наступит раньше? огорчу тебя, это только самовнушение, плюса ты не какова не получиш, кроме сильного пинка под зад, который отсутствует в стоковам варианте. покатать девочек или друзей и показать как это "круто" наверное эфект хороший.
во всех источниках русским по белому написано, что последовательная работа турбин самая эфективная.

вот тут ты правельно подметил,

могу с тобой не согласиться.
в стоковом варианте давление 0,5.
ты увеличиваеш давление до 1,2.
соответственно энегия выхопных газов боьше.
а теперь главный вопрос - ты поднял давление, но 100 в гору ни чего не делал с предраскруткой второй турбины?

P.S.
дальше писать уже нет сил.

29 psi= 1.999 бара

LeX@,
ну тут же "все элементарно Ватсон"(с)
на кой мне предраскрутка второй турбины, если изначально выхлоп идет через обе турбы и "предраскручивает" их параллельно. ну подумай уже в конце концов то.......
а смысл в параллели в якобы том, что в диапазоне 3000 - 4000 мотор получает больше воздуха чем при одной турбе. по замерам австралопитеков это дает 0,1-0,2 с на квотере и кучу геммороя с турбоямами

skw, как-то при первых опытах с запараллеливанием турбин (но без бустапа) поехал покататься. В итоге при разгоне в такую хорошую горку после туплений в турбо-яме был настолько сильный приход, что колеса срывались в букс. Что было на дороге не в горку смысла говорить нет.

На иностранцев смотреть иногда нужно и полезно, но все, что касается драга имеет подводный камень - они там едут по клею, а мы тут даже на драг-стрипе 99% времени ездим по асфальту/бетону.

З.Ы. Переношу сообщения про запараллеливание турбин в соотв. тему.

ИМХО незачем писать в одном посте вопрос и тут же предполагать, что как будет работать, если ты ответ на вопрос угадал.
Гораздо проще открыть отсюда страницы 88-95 и сначала самому разобраться, как что работает.


Две турбины одинакового размера будут прекрасно себя чувствовать друг рядом с другом. Так же, как и два/три топливных насоса в баке.
Если они не могут одновременно дуть, то значит либо инженеры ... автопроизводителей (всех не перечислить) ничего не понимают, либо ты.
С чего обороты должны зашкалить? Вестгейт(ы) для чего тогда создавали?
Кстати, стоковые турбины обладают гораздо большим запасом прочности и надежности, чем те, что можно купить в качестве тюнинга. Покажите мне нестоковую турбину, которая откатала 200-300 тыс. км. Из стоковых производитель авто не выжимает все до последней капли, поэтому они работают долго и надежно. По крайней мере, они так работают, если судить по тому, насколько более надежные авто делали раньше. Сейчас ситуация могла измениться.

если турбины стоковые, то первая турбина не сможет работать параельно со второй.
сдохнет в любом случае, обороты уйдут на критические и она разваитцо.