спасибо. я тоже самое надумал

павлентий

Редуктор маленкий, ну а передаточное отношение - посчитай зубья...
Про блокировку ЛСД послушай мнение владельцев 70.
У меня была 70 пять лет и ЛСД блокировал исправно.
Хотя на форуме есть другие мнения...

Сообщение отредактировал desperado - 26.3.2010, 16:54

Привет. Недавно прикупил себе Супру. Пока вот пытаюсь понять, что конкретно прикупил. Конечно, заинтересовался наличием блоки. Машина атмо, на W58, с правым рулем, 96 года выпуска.

По табличке А01А. Судя по расшифровкам, у меня самый лоховской редуктор из возможных с простым двухсателлитным открытым дифом. Это верно?

По ощущениям. При старте, например, в горку с высоких оборотов на асфальте буксует двумя колесами (2 ровных параллельных следа), при этом откуда-то сзади слышится такое потрескивание (его природа мне абсолютно непонятна, при ээтом машину как будто чуть слегка дубасит). Крутя пятаки видно в основном шлейф от одного колеса, ибо подвеска сток и второе просто отрывается от земли (ну или по крайней мере кренит машину жестко и внутреннее колесо явно поднимается). При старте места на скользком покрытии (лед, жидкая грязь) крутится только одно колесо (поначалу точно, а потом не знаю, из салона задних колес не видать). Иногда когда по неровностям резко поворачиваешь, отчетливо слышно, как подбуксовывает то одно, то другое колесо. Резина летняя очень ушатанная, старая и почти лысая.

Каков будет вердикт сообщества?)

A01A - обычный открытый дифференциал. По поведению этот факт подтверждается.
Попробуй вывесить одно колесо в воздух и тронуться с места. Если крутиться будет только вывешенное колесо, то это точно не дисковая блокировка. Торсен при этом пытается заблокироваться, но из-за своей конструкции сделать этого не может, хотя попытки отчетливо чувствуются.
Сам еще не пробовал, но думаю эффект будет, если при вывешенном колесе и Торсене слегка зажать ручник. В этом случае он должен заблокироваться и машина поедет.
Если ничего не помогло - дифф и вправду открытый.

До сих пор не врубаюсь в науку о диффах,подскажите пожалуйста: А если при турбировании оставить атмо-дифференциал с его передаточным,К ЧЕМУ ЭТО ПРИВЕДЁТ? Машина будет быстрей разгоняться,но при наборе скорости больше обороты и больше жрать бензина? И максимальная скорость снизиться? И при отсутствии LSD можно просто поставить тюненный какой нить и не парить мозг?(ну понятно,что денег стоит) Ну не могу я понять в диффах ни фига(туплю)...

MOTOR,

у тебя будут очень короткие передачи и постоянный букс, если ставишь тюненый ЛСД будь готов менять в нем жижу вместе со сменой масла в двиге

Для всех типов ЛСД идёт своё масло и менять не так часто его. Примерно 1 раз в 20 тыс км если отжигать.

А что-с родным Тоётовским дифом масло менять так часто нет необходимости? Чё,тюненные дифы капризные очень или не надёжные?

Тюненые дифы на то и "тюненые" что более злые! И предполагаентся что ставят их не просто так, а для определенных цедей, драг-дрифт и т.д. поэтому и обслуживаются гораздо чаще

Привет!
Пробовал на Торсоне вывесить кодесо (само получилось, при заезде на парковку-спсибо строителям) - не блокируется, пока не прижмешь ручником или не скатишся назад, до сопркосновения пробуксвывающего колеса. Да, и звук при блокировке слышен специфический, но я думаю, что это из-за общей тишины вокруг, и из-за того что прислушиваешся. На рабочих режимах в поворотах никаких звуков не слышно, все работает идеально...

Коллеги, может, кто-нибудь поможет с таким вот вопросом:

У меня как выяснилось обычный опендифф на атмоСупре с коробкой W58. Поездил, поездил, поглядел как ездят товарищи с торсенами и подумал, что мне срочно нужен как минимум торсен в редуктор (как я понял дисковые блоки это вообще небюджетные темы).

Дальше начались проблемы, не смог толком нигде вычитать, какой диф мне войдет в мой редуктор и будет нормально там работать. Насколько я понял, с турбоСупры торсен мне не встанет. (или встанет?)

Может кто-нибудь внятно по полочкам разложить, какой и где мне надо искать диф, чтобы можно было его воткнуть в существующий редуктор без каких-либо существенных переделок? И чтобы без покупки новой коробки

На табличке под капотом выбито А01А, машина 96 года.

Может, кто-нибудь еще и в ценах сориентирует?

Schizm, тебе подойдет сам Торсен с любой праворукой Супры, кроме турбо+Гетраг+дорестайл.
Либо весь редуктор в сборе с Торсеном с любой атмо-Супры (кроме тех, что продавались на Ближнем Востоке).
В сборе поменять проще, не надо никуда лезть.

Спасибо, буду искать тогда торсен с турбоСупры) Хочется, чтобы машина ехали боком, а не шлифовала то одним, то другим копытом

Апнем старую тему. Панда вдогонку к своей ГП от JDM турбогетрага стала счастливым обладателем ГП от JDM турбоавтомата. Т.е. если я все правильно понял, сейчас у меня стоит 3.267, а вдогонку приедет автоматная 3.769. Возникла идея поставить себе на Турбогетраг автоматную пару - на кольце максималка не сильно интересна, а разгонная динамика лишней не будет =) По мощности я планирую к следующему сезону бустап, будет 330-350 HP. По прикидкам на пальцах - километров 260 максимальной скорости должно быть, на кольце хватит пока.

Соответственно вопросы:
1. Кто-нибудь сможет помочь Панде с информацией о скорости по передачам для стокового JDM турбогетрага, чтобы рассчитать новые скорости? В принципе актуально до ПН, потом Unnamed мне обещал из EPC инфо скинуть.
2. Кто у нас с бустапом, поделитесь своей максималкой - хочется подтвердить или опровергнуть 260 км/ч.
3. Ну и главное, ваши мнения - насколько машинка станет веселее в разгоне в различных диапазонах? Потому что со скоростью все тупо считается, а как оценить улучшение разгонной динамики не понимаю пока.

Всем заранее спасибо

Сообщение отредактировал Bakki - 21.8.2010, 20:59

Не всегда короче значит быстрее. Передачи должны соответствовать моментной х-ке мотора. Грубо говоря, разгон прямо пропорционален интегральной площади под графиком момента, заметаемой стрелкой тахометра на всех передачах, участвующих в разгоне. Таким образом, для моторов с маленькой полкой момента(тюненые атмо) более выгодны короткие передачи, а для моторов с широкой полкой(твинтурбо) обычно более эффективны окажутся длинные редуктора. Это если именно для прямолинейного разгона. Для трасс часто редуктор подбирается исходя из рабочих передач в конкретном случае. Т.ч. запасной короткий редуктор не помешает, но далеко не факт, что будет везде всегда лучше.

Хм, не уловил... Интегральная площадь под графиком момента же не изменится от смены ГП. А если ГП более короткая, то условная стрелка тахометра должна совершить более быстрый пробег по той же площади. Где ошибка в моих рассуждениях?

Вот расчёт скоростей для V160, резина 255/50/16, переключения на 7500об/мин. Первый столбик для родной пары, второй для автоматной.


А вот здесь можно почтитать о коротких и длинных ГП, 23 страницы, к единому мнению так и не пришли. Правда, обсуждается Турер, но физика везде одна.

Не, смотри, пусть имеем пару *условно* 2 и разгон у нас на каждой передаче идет в диапазоне 4-7К рпм, т.е. заметая площадь под графиком по 3К оборотов. Во втором случае берем пару 4 и разгон на каждой передаче будет в диапазоне 5.5-7К рпм, т.е. каждый раз стрелка проходит 1.5К оборотов. Причем, во-втором случае возможно даже выгодней будет разгоняться в диапазоне 5-6.5, если к 7ми сильно падает момент. Сам момент в каждом из этих рабочих диапазонов нужно учитывать, конечно, на колесах(с поправкой на передаточное число).
Таким образом на каждой передаче с более длинной парой мы будем проходить в 2 раза больший путь по графику момента, но этот суммарный момент будет в 2 раза ниже. И если график момента - горизонтальная прямая, то в случае с более длинной парой интегральная площадь будет такая же, как с более короткой, но разгон до одной и той же скорости получится быстрее засчет меньшего количества переключений, на которые уходит время. Если кривая момента более сложная, выбор правильной пары уже сложнее, но принцип тот же.
Кстати, интеграл по графику момента равен мощности И это легко объясняет, почему выгоднее разгоняться именно в районе оборотов максимальной мощности, а не момента, о чем тоже очень любят спорить.

Сообщение отредактировал prz - 22.8.2010, 8:09

Можно объяснить, почему с заменой пары с "условно 2" на "условно 4" сократился диапазон оборотов? Передаточные числа коробки не меняются, т.е. после переключения обороты будут с любой парой падать на 4k.
Имхо, надо не заниматься теоризированием, а просто взять и попробовать. На примере всё тех же Туреров -- для одного и пара 3.9 вполне нормальная, а второй отлично себя чувствует на 4.5.

Элементарно. Пусть мы меряем разгон до 200км/ч и поставили такую длинную пару, что у нас прям до 200км/ч ТОЛЬКО ОДНА ПЕРЕДАЧА. А если 10 передач? Что, неужели тоже рабочие обороты будут в одинаковом диапазоне? Результирующее передаточное число равно передаточным числам коробки, умноженным на передаточное число ГП. Т.ч. меняя ГП, мы меняем "виртуальную" коробку. Чем короче пара, тем больше передачи "сближаются" между собой и тем меньше рабочий диапазон оборотов при разгоне.

Сообщение отредактировал prz - 22.8.2010, 15:43